Ferrari F92A. Il Caccia di Maranello

La F92A di Ivan Capelli al gran premio d'Italia 1992

Foto credits: motorsport.com

Da sempre la Formula 1, come anche il motorsport in generale, è un banco di prova per lo sviluppo di nuove tecnologie, volte a concretizzare il naturale progresso tecnologico. Pertanto, analizzeremo oggi una delle mie monoposto preferite del cavallino rampante: la Ferrari F92A, tanto sfortunata quanto innovativa.

Correva l'anno 1992, e in Ferrari si studiava una nuova monoposto che, sulla carta, sarebbe dovuta essere quanto di più avanzato visto sino ad allora. A Maranello si era reduci della stagione 1991, che con la Ferrari 643 (accreditata anche del nome di F-91), non aveva portato i risultati sperati. Ben 8 furono i ritiri, 0 le vittorie, 0 le pole e 0 i giri veloci. A dirla tutta la casa del Cavallino era a bocca asciutta di titoli mondiali dal 1983, quando vinse il campionato costruttori con la 126 C3. Si decise quindi di dare un taglio netto al passato (dal 1989 al 1991 infatti le monoposto progettate condividevano numerosi componenti e caratteristiche), e sviluppare un qualcosa di completamente nuovo, partendo con il programma 644: la Ferrari F92A. Lo sviluppo aerodinamico fu affidato all'ingegnere aeronautico Jean Claude Migeot, che portò in formula 1 concetti aerodinamici provenienti dal mondo dell'aviazione, mentre l'ingegner Claudio Lombardi fu incaricato dello sviluppo motoristico. Migeot aveva ben chiaro il da farsi, e si mise all'opera nel disegnare una scocca aerodinamicamente innovativa, implementando concetti ripresi dal caccia statunitense F-15. Oltre alle geometrie molto armoniche ed arrotondate volte a minimizzare la resistenza all'avanzamento, sono due i particolari di questa bellissima monoposto che saltano all'occhio: le prese d'aria laterali dei radiatori separate dalla parte centrale della scocca, e il doppio fondo piatto.

La Ferrari F92A di Ivan Capelli
Foto credits: formula1.ferrari.com

Aerodinamica
Analizziamo singolarmente le soluzioni implementate da Migeot.
L'innovazione che più salta all'occhio è sicuramente quella riguardante le prese d'aria radiatori ''staccate'' dal corpo vettura. Questa, in ambito aeronautico, è una soluzione molto diffusa volta ad evitare l'ingestione del fenomeno dello strato limite.

Particolare della fiancata destra della F92A. Si noti come l'imbocco della presa d'aria sia staccata dal corpo vettura
Foto credits: motorsport.com 

Altra innovazione fino ad allora mai sperimentata è quella dell'adozione del doppio fondo.
I progettisti di Maranello si inventarono un secondo fondo piatto da aggiungere al di sotto di quello esistente così da creare una zona dove l'aria, nel suo passaggio, venisse accellerata per creare il tanto ricercato effetto suolo.

Rappresentazione tecnica esplosa del doppio fondo della F92A
Foto Credits: Giorgio Piola

Un'altra soluzione portata da Migeot fu quella dell'ala anteriore distaccata dal musetto e sorretta da due elementi verticali (innovazione già portata in precedenza dallo stesso progettista francese in Tyrell). L'insieme di queste innovazioni aerodinamiche, insieme all'aspetto complessivo dell'auto, valsero alla monoposto il soprannome di ''caccia'' proprio per la somiglianza, per certi versi, ad un aereo da combattimento. 

Stagione 1992
Furono svolti numerosi test e simulazioni aerodinamiche dove la F92A rivelò risultati eccellenti, in quanto il carico aerodinamico sviluppabile dalla monoposto era molto superiore a quanto visto fino ad allora. Sotto l'aspetto motoristico Lombardi rimase a grandi linee fedele ai classici di Maranello, optando per il melodioso V12 a 65° di 3500cc a 5 valvole per cilindro. Il cambio invece, semiautomatico sequenziale, fu oggetto di modifiche in quanto presentava sei rapporti invece di sette come da abitudine di Maranello fino all'anno prima. Nonostante i dati tecnici provenienti dagli studi e dalle simulazioni promettevano ottime prestazioni, è risaputo che la pista è tutt'altra storia, giudice ben più severo, e quì la rossa deluse le aspettative. I due piloti Jean Alesi e Ivan Capelli lamentarono una marcata instabilità dovuta alla flessione del doppio fondo della vettura al variare della velocità e quindi del carico gravante su di esso, ciò portava la F92A a manifestare un comportamento assai imprevedibile e difficile da interpretare. Nemmeno il propulsore seppe venire in aiuto della rossa in quanto non brillava certo per potenza rispetto alla concorrenza. Gran parte della stagione andò piuttosto male alla Ferrari che non riusci a centrare nemmeno una vittoria e una pole position, collezionando ben sette ritiri nei primi undici gran premi e solo due terzi posti al Gp di Spagna e a quello del Canada. Nel tentativo di migliorare l'andamento fino ad allora catastrofico della stagione, venne schierata a partire dal Gp del Belgio, a Spa Francorchamps, una vettura evoluzione denominata F92AT. Rispetto alla diretta progenitrice, la versione AT adottava il cambio collocato in posizione trasversale invece che longitudinale (da cui la lettera T) volto a migliorare la distribuzione dei pesi, oltre che un motore più potente. Nonostante gli sforzi della casa del cavallino, e dell'entrata in scena di un certo Nicola Larini reduce da numerose vittorie nel campionato superturismo, le cose non migliorarono e la Ferrari collezionò altri tre ritiri e un misero quinto e quarto posto negli ultimi due Gp della stagione, dove tra l'altro venne fatta debuttare un'ultima evoluzione della monoposto dotata di sospensioni attive. Il bilancio del campionato 1992 non sorrise quindi alla Ferrari che si portò a casa ben dieci ritiri (la maggior parte da parte di entrambi i piloti) su sedici gare, senza ottenere nessuna vittoria o pole position. Si chiude così, amaramente, la storia di una delle monoposto del cavallino più belle e sfortunate di sempre, il caccia che purtroppo non seppe volare alto, ma che ha colpito numerosi appassionati, me compreso, dritti al cuore.
Vi rimando alla scheda tecnica della vettura e alla galleria fotografica. Saluti e alla prossima cari Lettori.

Scheda tecnica

Motore:
Posteriore longitudinale 12 cilindri a V(65°)
Alesaggio x corsa: 88x47.9mm
Cilindrata unitaria 291.4cc
Cilindrata totale: 3499.65cc
Distribuzione: bialbero a camme in testa
Valvole per cilindro: n°5
Rapporto di compressione: 12.6 a 1
Alimentazione: iniezione indiretta elettronica Weber-Marelli
Lubrificazione: carter secco
Potenza massima: 735cv a 14800 giri/minuto

Trasmissione
Trazione: posteriore
Frizione: multidisco
Cambio: semiautomatico sequenziale elettroidraulico 6 rapporti + retromarcia

Telaio
Tipologia: monoscocca in materiali compositi
Sospensioni ant./pos: ruote indipendenti a quadrilateri trasversali push-road, monoammortizzatori a barra stabilizzatrice
Freni: a disco
Sterzo: pignone e cremagliera
Serbatoio carburante: 225l
Pneumatici ant./post: 25-10-13/26-25-13

Dimensioni e Peso
Passo: 2881mm
Carreggiata ant./post: 1810/1678mm
Lunghezza: 4350mm
Larghezza: 2135mm
Altezza: 978mm
Peso (in ordine di marcia): 505kg

Prestazioni
Velocità massima: 320km/h
Rapporto peso/potenza: 1.4kg/cv


Galleria Fotografica